«Зрабіце замест падземных пераходаў музычныя клубы!» Чатыры трэнды і пяць кніг для тых, хто піша пра гарады

Усе мы пешаходы, нават калі некаторыя — аўтамабілісты

Калі мы выносім ў загаловак «Аўтамабіль збіў веласіпедыста» ці «Паміж веласіпедыстам і пешаходам узнік канфлікт на веладарожцы», то забываемся, што адзін і той жа чалавек у розны час выкарыстоўвае розныя віды транспарту. Таму не варта паказваць пешаходаў, веласіпедыстаў і аўтамабілістаў як пастаянна канфліктуючыя групы.

«Кожны жыхар горада ў нейкі момант становіцца ў ім пешаходам, — піша Джанет Садок-Хан, якая з 2007 да 2013 года кіравала Дэпартаментам транспарту Нью-Ёрка, у кнізе «Бітва за гарады». — Калі пешаходы і веласіпедысты ў горадзе адчуваюць сябе камфортна, а грамадскія прасторы так і вабяць прысесці і пагутарыць, такі горад абуджае ў сваіх жыхароў творчае мысленне, у ім хочацца жыць і развівацца, у яго хочацца ўкладвацца».

На любую сітуацыю глядзі з розных бакоў. Калі пішаш пра велапаркоўкі, спытай меркаванне не толькі аматараў ровараў, але і кіроўцаў, калі пра пашырэнне аўтадарогі — падумай, ці ўлічаныя інтарэсы пешаходаў і веласіпедыстаў… І памятай, што развітая краіна ў сучасным разуменні — не тая, дзе бедныя могуць дазволіць сабе ездзіць на аўтамабілі, а тая, дзе багатыя перасоўваюцца грамадскім транспартам і на ровары.

Значную частку камунікацый у горадзе здзяйсняюць пешаходы, таму хопіць пісаць толькі пра аўтатранспарт!

«Спытайце ў ньюсмейкера ў тэме транспарту, які ў Мінску modal split (або modal share), — кажа ўрбаніст Канстанцін Панамароў (цяпер ён піша дысертацыю па тэматыцы мабільнасці ў Берліне). — Калі ён зразумеў, пра што размова, значыць, эксперт «у тэме». Тэрмін modal split пазначае адсотак камунікацый з дапамогай якога-небудзь віду транспарту. Пры гэтым «пешаходны транспарт» таксама лічыцца, бо пешшу чалавек здзяйсняе рух, які мог бы зрабіць на транспартным сродку (напрыклад, калі дрэннае надвор’е).

У 2016 годзе Інстытут кіравання і сацыяльных тэхналогій БДУ сумесна з УП «Мінскграда» апытаў шэсць тысяч мінчан, якім спосабам яны дабіраюцца на працу. Атрымалася, што 63% камунікацый адбывалася з дапамогай грамадскага транспарту, 20% — на прыватным аўтамабілі і 1% на ровары. У апошні час доля паездак на ровары павялічваецца.

Як бачым, аўтамабілі, пра якія больш за ўсё пішуць СМІ, «закрываюць» толькі пятую частку перамяшчэнняў па Мінску. Паездзіўшы тры гадзіны па нашай сталіцы на розных відах транспарту, намеснік старшыні і прэс-сакратар Саюза пасажыраў Берліна Енс Візіке падзяліўся ўражаннямі:

«Стоячы на ​​тратуары праспекта Незалежнасці, я выразна ўсвядоміў, што плошчы дастаткова. Пытанне толькі ў тым, як яе справядліва падзяліць паміж удзельнікамі руху. І справядліва будзе трошкі забраць у аўтамабілістаў і аддаць гэта веласіпедыстам. Яшчэ адно пытанне справядлівага дарожнага руху — як у Мінску ставяцца да пешаходаў.

Мяне крыху  раззлавала, што для перасячэння вуліц пастаянна даводзіцца спускацца пад зямлю. А я не хачу пад зямлю! Пешаходам не месца пад зямлёй. Я не хачу адчуваць сябе, як у магіле. У Берліне таксама так было, і мы ад гэтага пазбавіліся. Калі ёсць спуск у метро, калі ласка, яго можна выкарыстоўваць як падземны пераход.

Але, прабачце, спецыяльна пабудаваныя падземныя пераходы павінны быць абсталяваныя пад моладзевыя клубы. Там акурат можна гучна граць, нікому не замінаючы. Пешаход павінен пераходзіць вуліцу з дапамогай святлафора, і аргументы пра перашкоду аўтамабільнай плыні — гэта не аргументы».

Енс нарадзіўся ва Усходнім Берліне і ведае постсавецкі кантэкст. Ён кажа, што дасканалы свет немагчыма пабудаваць па ўзмаху чароўнай палачкі, але з чагосьці трэба пачынаць: «На мой погляд, правільна было б увесці вылучаныя палосы для грамадскага транспарту з жорсткім кантролем з дапамогай відэакамер і непазбежнымі штрафамі для ўладальнікаў машын, якія паквапяцца на гэтыя палосы.

Пакуль што Мінск спраектаваны так, каб было зручна найперш аўтамабілістам».

Ровар становіцца для мінчукоў не толькі атрыбутам здаровага ладу жыцця, але і сродкам патрапіць з кропкі А ў кропку Б

Прадстаўніца Мінскага веласіпеднага таварыства Настасся Янчэўская кажа, што адна з мэтаў яе арганізацыі — змяніць стаўленне да ровара як пераважна да спартыўнага аб’екта, трэнажора. З сацыялагічных апытанняў 2017 – 2019 гг. для большасці мінчукоў ровар асацыюецца ў першую чаргу са здаровым ладам жыцця.

«Гэта добра, — кажа Настасся. — Няхай хаця б так ездзяць. Але асноўная функцыя ровара — транспартная, здольнасць забяспечваць перасоўванне, асабліва ў фармаце мульцімадальнасці. Гэта значыць ровар сам па сабе — не аптымальны транспартны сродак для вялікага горада. Ён для паездак на 5–10 кіламетраў, гэта атрымліваецца хутка і камфортна: не паспяваеш спатнець, стаміцца. Аптымальна, напрыклад, даехаць роварам да метро, ​​на метро — у іншы канец горада, і там ўзяць ровар і паехаць далей».

У святле гэтай тэндэнцыі «адкрыццё» і «закрыццё» веласезона — паняцці, якія адносяцца хутчэй да спартыўная язды. «Мала рабіць фэсты, трэба ўсё ж рабіць інфраструктуру» — кажа Наста Янчэўская. СМІ варта звяртаць увагу на тое, што замінае выкарыстоўваць ровар як транспарт круглы год. Напрыклад, у фінскім горадзе Оулу зімой ездзяць на ровары толькі ў тры разы менш, чым улетку. А сярэдняя тэмпература ў студзені там ‑11 (у Мінску ‑4,5). Хутчэй за ўсё, справа ў інфраструктуры для ровараў і звычках людзей, а зусім не ў клімаце, праўда?

Мабільнасць становіцца важнай часткай самаідэнтыфікацыі

«Паглядзіце, колькі людзей ставяць на аватарку ў сацсетках фота за рулём аўтамабіля або з роварам, — кажа Канстанцін Панамароў. — Значыць, гэта для іх нешта значыць. Або возьмем прыклад нямецкай аўтобуснай кампаніі FlixBus. Гэта доўгія недарагія міжгароднія маршруты з добрым wi-fi. Яны едуць павольна, таму лічыцца, што імі карыстаюцца студэнты і мігранты, у якіх грошай мала, а часу шмат. Звычайна немцы саромеюцца прызнацца, што карыстаюцца FlixBus, і гэта таксама пра ідэнтычнасць».

Енс Візіке дадае, што часам не так важна, з якой хуткасцю едзе транспартны сродак, а колькі часу спатрэбіцца на перасадку.

Да таго ж, у Германіі набірае папулярнасць канцэпцыя Entschle­u­ni­gung — на беларускую можна перавесці прыкладна як «распаскарэнне»: калі чалавек зарабляе дастаткова, каб дазволіць сабе нікуды не спяшацца. А яшчэ людзі посцяць у сацсетках фота з вандровак, і гэта таксама пра мабільнасць як частку самаідэнтыфікацыі.

Эксперты рэкамендуюць кнігі:

• Вукан Вучык «Транспарт у гарадах, зручных для жыцця»

• Джэйн Джэкабс «Смерць і жыццё вялікіх амерыканскіх гарадоў»

• Адам Лашынскі «Uber. Інсайдэрская гісторыя сусветнага панавання»

• Джанет Садок-Хан і Сэт Саламонаў «Бітва за гарады. Як змяніць нашы вуліцы»

• Дзірк Дзюфур «Велатранспартная інфраструктура: прынцыпы і практыка праектавання»

Тэкст падрыхтаваны ў межах праекта «Медыягорад», дзе БАЖ выступае партнёрам.

21 — 22 верасня ў Мінску прайшоў семінар «Устойлівая гарадская мабільнасць».

Больш інфармацыі пра адукацыйныя курсы і прафесійныя конкурсы чытайце тут.